临港的工地上，巨型机械在运作，一座面积达到一万六千平方米的厂房刚刚打下基础。距离C919总装车间仅二十分钟的步行距离，建设的却是来自德国利勃海尔公司，这家在全球起落架供应领域享有盛誉的老牌企业。这个消息一经传出，网络评论引发热议。有人表示赞赏：好消息，产线迁到了中国；也有人感到困惑：C919的起落架难道不是早已实现国产化了吗？为何还需要德国的支援？说实话，这两种反应都反映了部分真实情况，但并不全面。外国企业来中国投资建厂，并不意味着技术依赖，反而揭示了C919起落架国产化的现状，也反映出中国制造的进步。
“国产化”在许多人心中是一个二元选择——要么是国产的，要么是进口的。然而在飞机这一精密设备上，实际情况更为复杂。以国产发动机CJ-1000A为例，其国产化率已达到91.4%。同理，在起落架上，国产化也是一个渐进的过程，可以想象成一栋四层大楼，需逐层建设。第一层是原材料。飞机着陆瞬间的冲击力依靠超高强度钢材承受，关键材料300M钢已经在2018年获得中德双方的认证。第二层是关键锻件，主起落架外筒的成型需经过高压锻造，而最后一个国产锻件也于2018年获得合格评审，这使得关键锻件实现了国产化。第三层是制造总装，利勃海尔中航起在2018年交付了整套C919起落架，标志着长沙具备了完整的起落架装配能力。前三层已有所建成，而真正的挑战在于第四层——整套系统的设计与集成验证，这部分技术目前仍掌握在利勃海尔手中。
问到“制造都已国产，设计为何仍未实现”的疑惑，这一问题确实切中要害，因为这代表了最难的阶段。第四层的困难之处在于经验与时间。起落架是一个复杂的系统，各种参数的选择不能仅靠尺寸测量来获取，经验只有在实践中积累。此外，如果要推翻现有设计并全面实现国产化流程，需耗费数年之久，而C919的市场需求迫在眉睫。因此，商飞选择了一个务实的方案：设计上继续使用成熟的方案，以确保飞机的及时交付，同时在制造环节加快自主研发。
利勃海尔搬到上海建厂，也是看中中国市场的潜力。在以前，零部件需海运时间较长，而如今可以在临近的总装线快速生产，极大提升了响应速度。可以说，是C919的需求推动了供应链的本地化。然而，尽管工厂迁近，技术的掌握仍需自身努力。
至于设计的国产化是否能达成，我认为是有希望的，甚至已有类似的成功案例——发动机。发动机的制造工艺复杂，无疑比起落架更加困难，但国产化的进程正在不断推进，目前CJ-1000A的国产化率已达91.4%。这显示出，中国在高端制造领域的技术水平正在稳步提升。
